文中的一些设想直到我任隧道工程局局长后得以实现

工程处机关从东陇海铁路工地搬过来之后，我临时助勤结束，回到施工技术科上班，分工负责技术进步和“推先”。首要的任务是在雷公尖隧道推行塑料导爆管系统新技术。这是一项从国外引进的全新爆破技术，安全高效。它将要取代落后的多少年来一直在普遍使用的导火索。 早在1979年5月，隧道工程局指派我们一行十多人参加铁道部在陕西华县铁一局职工大学举办的工程爆破学习班，在那里我们经过了全面系统的工程爆破培训，并接触到刚从国外进口来的塑料导爆管。很快我们国家就突破了这项新技术，并能够大量生产和推广使用。1979年9月下旬，隧道工程局在洛阳市李楼职工学校举办爆破培训，约50来人，都是从工地抽上来的生产骨干和技术人员。教员有一处副总工程师韩仕藩局施工技术处工程师曹增福局科研所工程师李桧祥和我。25日开课，先由我主讲《工程爆破原理和运用》，其他同志讲爆破器材爆破设计和爆破操作。这样一来，我们推广使用塑料导爆管技术就有了第一批基层骨干力量。 1981年7月中开始，曹增福李桧祥韩仕藩和我都住在了毛家由临时工棚搭建的“招待所”里。这里距离雷公尖隧道进口一处五队工地约2公里，方便在现场继续做爆破培训和进洞爆破试验。 进口四臂液压凿岩钻孔台车 新到的进口四臂液压凿岩钻孔台车已经在雷公尖隧道进口投入使用。但是，工人操作不熟练，故障特多，“腰来腿不来”，把大家急得不行。第一茬全断面炮孔钻完用了30多个钟头，第二茬也没有好到哪里去。9月初，局副总工程师钱焕奎从乐昌局机关赶来，同我们住在了一起，他来抓凿岩台车施工正常循环。他曾急切地对我说：“小郭，咱们打隧道是要讲圆班制走工序的，要不就全乱套了。现在，我们用这么先进的设备，却走不上正规的程序，怎么得了 ”正逢连天暴雨，钱副总打着伞一天几次地往工地跑，亲自指导现场，教人感动。一个多月后，随着操作司机技术水平的提高，工地调度环节的强化，施工管理制度的改进，雷公尖隧道进口施工步入了正常程序。 大瑶山隧道进口处于地层断裂带上，围岩风化严重，极其破碎。平行导坑及正洞开始的二百多米是采用传统的矿山法施工的，干得极苦，进度很慢。工程局为了加强隧道进口工区的技术力量，动员已在局机关里工作有着丰富施工经验的老工程师苗延青前往现场担任技术主管。两年里，苗延青工程师为大瑶山隧道进口施工鞠躬尽瘁呕心沥血，做出了杰出的贡献。

1982年10月，大瑶山隧道进口形成施工生产高潮。11月进口平行导坑施工创单月掘进401米的铁道部纪录。12月9日，局领导指示施工处安质处派员现场验收，科长令我陪同参加。他们认真到自带钢卷尺来测量，生怕数字有虚，拼着牛劲拉尺，结果“401.11米”，这才确认了“创纪录”。 隧道进口端地质情况略好，正洞便改为全断面开挖，喷锚支护，并按照新奥法组织施工。约有十个月的时间，工程进展顺利。 到1983年6月初，DK1989+505处隧道开挖工作面遭遇到挤压性破碎碳质板岩，该区段属当时的ⅡⅢ类围岩。经局处领导组织专家研究决定，仍坚持全断面开挖，但是要提升监控量测的密度；开挖进尺由5米缩短为2.5~3.0米；拱部施加22mm长3.5~5.0米的超前锚杆；分层喷混凝土厚度达到25厘米，先进行初喷保持围岩稳定，再行锚杆挂网和补喷，必要时加设钢支撑或喷混凝土封闭掌子面。稳步前进，确保安全。 这样一来，现场管理和技术操作必须要有很高的水平，对于新近组建担任隧道进口施工的一处二队是个严峻的考验。大家憋着一股劲，面对挑战，绝不畏缩。队领导在洞内轮流值班从不间断，技术人员与工人同步倒班夜以继日。 这段ⅡⅢ类围岩长达193米，其中Ⅱ类58米，Ⅲ类135米。开挖完成于11月2日，除却坍方延误和休工，实际开挖工作日113天，日均1.71米，月进尺合38.2米。共有爆破循环76个，平均单个循环进尺2.54米。这里以隧道新奥法的理念作指导，在ⅡⅢ类软弱围岩中始终坚持全断面开挖大型机械化施工的可贵经历和宝贵经验是隧道施工新技术的创举。 在如此软弱破碎的地层中进行双线铁路隧道全断面开挖施工是前所未有过的，可以说是隧道开挖的技术创举。它的意义十分重大，直到现在仍有着参考借鉴和推广应用价值。之后，时任总工程师的钱焕奎同志把它总结为软岩施工“三十二字方针”，再后局施工技术处把它精简为软岩施工“十八字方针”，作为“金科玉律”在国内隧道界一直保持到现在。 这个时期的钻爆法施工存在着非常突出的“超欠挖”问题。有人计算过每米隧道由于超欠挖所造成的浪费相当于一部彩色电视机的价值。因此它引起了各级领导的重视。由是我又领受了“控制超欠挖”的新任务，于1983年7月24日到大瑶山隧道进口“蹲点控超”。

我在工程队技术室找到了自隧道进口全断面开挖以来所有测量断面资料，对每个开挖断面的超欠挖数量及形态进行了统计分析；又在现场察看实测了四臂液压凿岩钻孔台车的推进器构成和多数司机的定位操作习惯；结合勘测设计资料施工图和实际地质描绘记录等情况，找出了超欠挖的各种构成因素和分布规律，提出了正常超欠挖的客观标准和控制超欠挖的建议及措施。 第三篇 其山巍峨，其路漫长 1983年10月，我被调往大瑶山隧道进口工区任主管工程师。由于近年来不断重复地操持着“培训”和“蹲点”的业务，所以我对这里的人和事并不陌生。大家是熟人或朋友，干起工作来也就相当顺手。 当时平行导坑掘进已经完成，按照施工组织计划，平行导坑施工队伍通过联络通道进入下导坑开辟新的正洞工作面。然而由进口或平行导坑掘进过来的正洞远远没有形成正常的施工秩序，以致综合效率不高，安全隐患很大。“重开挖，轻后部”，一度隧道内的景象可以说是“水漫地烟满洞人如潮车如龙”。从洞子里出来，个个像是下煤窑的，胶靴满筒水，裤子湿半截，整天痰液鼻涕都是黑乎乎的。所以，当务之急是宁可暂时地压缩“形象进度”，也要调整工序，走向正轨。 11月底，工地“调整整顿”结束，我开始编制隧道进口1984年施工计划，信心十足，于元月10日完成。它是个“高产”计划，绝对鼓舞人心。后来的事实证明了当时工序调整的正确性，大瑶山隧道进口自1983年12月起连续15个月铁路双线隧道综合成洞在130米以上。其中于1984年6月创造了单口单月掘进46个循环，201.3米的全国最高纪录。 大瑶山下的铁军 这种情况只有通过加大通风流量和提高通风质量来解决，但实施起来非常困难。我带领技术室的同志们着力解决施工通风，日夜赶着制订施工通风方案和绘制零配件图纸，并急求机械分队的师傅们连班赶制和安装。主要措施是：将后部所有正洞与平行导坑之间的联络通道封闭并加装双层风门；把两条并行的1.2m通风主干管道悬挂到隧道拱部；在衬砌钢模板台车上植入1.2m铁皮硬管作为风流过渡。我们还在衬砌模板上做“文章”，使得成洞段成功地留下预埋螺栓孔，风管悬挂操作大为简化。 事实上，单有良好的施工通风硬件系统是不够的，还必须要有完善的通风管理体系和制度。为此进口工区专门组建了30多人的通风班，负责施工通风系统正常运转和设备维修。大家的智慧和努力终有成效，施工通风问题基本解决，为隧道施工持续高产提供了必要的保障。

労働者出身のアシスタントエンジニアの廖興久氏を測量するのは、仕事を愛する労働模範だけでなく、改良革新の技術者でもある。分業は彼が後部コンクリートの裏打ちを担当し、これはトンネル工事の「交替作業」であり、俗に最後の「面子作業」とも呼ばれている。トンネル反転アーチ敷設下地金型台車からケーブル溝溝まで、作業面が多く厳格に要求されている。コンクリート工程の作業がある限り、廖さんはほとんど穴に浸かって出てこない。側壁基礎溝ケーブル溝の型枠立てと支持方法は彼が考え出したものである。ライニング鋼金型台車の位置決め固定技術も彼が研究と試験を重ねて制定したものである。また、超不足掘削数とコンクリートライニング量を正確に計算できるように、ライニング鋼金型台車の断面測定スタンドを設計し、設置した。トンネルの壁にある輪の点々はすべて廖さんの独特な記号だ。廖興久が自ら担当した後部作業では、スラリー漏れが発生したことがない。工事チームには廖さんのような職人がいるのは実力であり、栄光でもある。工事チームの指導者たちはいつも感慨深げに彼を褒めて「廖さんがやったことは、私たちは安心している」と言った。 もう1つは、トンネル中の電力接触網の下のアンカーセグメントのコンクリートライニングについてです。設計によると、長さ約3.5メートルの通常のライニング断面外の側に半月型の空間を2分の1増やす。これは、従来は組合せテンプレートを使用する際に比較的容易に行われていたが、現実は12メートルの全体式鋼型台車であり、下アンカー段のライニングが難題に直面している。「スキップ」アンカーセクションが後で処理されると、手間がかかるだけでなく、セキュリティ上の危険性も発生する可能性があります。鋼型台車に下錨セグメントの木型を付着させるという初歩的な考えがありますが、信頼性やできるかどうかは自信がありません。私はスケッチを描いて、木工クラスを見つけて、雷作柏班長に教えてもらいました。彼はスケッチを見て、ついでに鉛筆で何箇所か描いて言った。「このことは大工クラスに任せて、私がやります！」ライニング金型台車が設置されると、雷班長は大工たちを率いて一斉に立ち上がり、中空にぶら下がって背を向けるのも難しい狭い空間で、彼らは一日中アンカー段のテンプレートを立てた。私は登って検査しました。テンプレートホルダーは岩壁に固定されていて、サイズと剛性は完全に合格して、コンクリートを注入することができます。私はまた雷作柏たちを見て、全身泥だらけで、背中と両手が傷だらけで、心が痛む。トンネル輸入工区はアンカーセクションのライニングの革新を一度に解決し、すぐに全線の工事現場に伝わり、多くの兄弟単位が人を派遣して学びに来たが、みんなはこのことで難しくなくなった。

还有一件事是改善混凝土衬砌段施工通风。刚开始大家把注意力集中在隧道开挖工作面。后部混凝土衬砌钢模台车是送风的主要障碍。由于频繁的拆模和移动原因，穿过台车上部空洞的塑胶软风筒破损很快，修补不及。后来我们将塑胶软风筒更换为铁皮硬风筒，但是很快发现照样破损跑风，或硬管与软管脱节。一旦这种情况发生，前面的开挖工作面风量不足乌烟瘴气，严重时造成停工。正当我为此苦恼的时候，机械分队钳工班长李正荣找到我说，“郭工，我提个建议，应该把衬砌钢模台车上的铁皮通风管开口子，并安装“推拉窗”。我们到现场去考察，证实了他的意见正确。原因是混凝土水化热造成台车衬砌段工作环境恶化，高温近40℃，在这里工作的工人异常辛苦，可是送风从他们这里经过却没有他们分享的份。于是有人就打起了在铁皮风筒上凿洞的主意。我把制作安装“推拉窗”的事交给了李正荣他们钳工班。装上推拉窗的衬砌模板台车工作环境有了较大的改善。工人师傅们是明白事理的，当开挖工作面出渣需要风量较大时，他们会顾全大局主动“关窗保风”。 其实，是又一桩“重点”在等着我，武水河白面石悬灌梁桥施工筹备。那时铁路上只有过单线铁路悬灌梁桥，双线铁路悬灌梁桥是首次，施工任务却是隧道工程局的第一工程处。广州铁路局第四铁路设计院都很担心我们能否完成这项桥梁“技术活”，曾有同志建议降低设计标准改作简支梁。我和孙旭华总工程师商量后认为我们能够掌握这项桥梁新技术，干好这项创新工程，既能够学到本事，又能为隧道局争光，何乐而不为 我们的想法得到了工程局副总工程师张宗鼐的大力支持，他是国内知名的桥梁专家，建设南京长江二桥时他曾担任工程段技术负责人，有他的鼎力支持，我们更有信心。他几乎是每周至少一次来到白面石大桥工地上，参加我们的工作会议，为我们做技术指导。 我们派出了多名年轻的技术人员到湖北沙洋汉江公路大桥工地，去参观学习交通部公路二局的悬灌梁施工技术。1984年12月12日，我和孙总一道冒着早到的风雪，也登上了去沙洋汉江公路大桥工地的旅程。取经学习是非常重要的事情，大家从汉江公路大桥工地回来后，做到了心中有数，便开始了悬灌梁施工关键技术“膺架”“托梁”“吊篮”等三大件的设计和制作。这些都为武水河白面石悬灌梁桥施工的圆满完成奠定了良好的基础。 用汗水砸碎坚固冥顽， 用热血融化冰河雪山， 用智慧战胜艰难困苦， 用意志贯通光明在前。 打开所有希望的通道， 争取可能生存的空间，

凿除一切尘世的障碍， 发掘永远幸福的源泉！ 很快，更为严峻的考验来了。 隧道局成立了竖井排水救灾工作组，由吴明冈副局长任组长，我和孙旭华总工程师任副组长。隧道局机关回迁洛阳后，设立隧道局坪段工程指挥部，副局长吴明冈任指挥长，局副总工程师方维鹏为总工程师。一处施工技术科调度室存放着专用的安全帽和胶靴，他们下了火车上汽车，随到随用。但是为了就近指挥救灾，吴副局长还是要常驻在班古坳竖井工区。为检查竖井提升系统关键部件天轮及天轮架的磨损程度，吴副局长用粗麻绳系在腰上作安全带，爬上40多米高的井架，连我们这些年轻人都赶他不及。 1985年6月，大瑶山隧道进口段开挖施工已与上崩塘斜井工区贯通。7月即组织进口工区一处二队的精干力量自DK1992+650处向竖井方向突击掘进迂回坑道。竖井有危难，全处救灾的情绪异常高涨，坑道突击队克服了高热通风排水运输等等诸多困难。1260余米的坑道仅用了5个多月完成，并创出了单月掘进411米的最高纪录。接着，吴副局长组织我们进行竖井放水方案的研究。在距离竖井井底临水面14米的地方停止迂回坑道掘进，确保在围岩良好情况下的安全间隔距离。放水钻孔设计是左智恺工程师作的，他深知高水头下开孔放水的风险，所以特别慎重认真，对坑道工作面上密如筛眼般的钻孔逐个仔细琢磨。同时在另一个方向上，当迂回坑道接近竖井井底近百米时，竖井抽水重新开始，以期降低竖井水压，减少迂回导坑放水风险。 1985年12月12日，开孔放水的日子到来。一大早，吴副局长和我们一起进洞，大家怀着亟盼的心情，渴望着放水能够顺利进行。从钻机就位稳钻防护到开钻，工人师傅们忙了大半天，第一个钻孔终于开始。随着钻机的轰响，心像是被提到了嗓子眼，打打停停不敢冒进，毕竟头顶上是“兆帕级”的水压。19时20分，第一个钻孔打穿，还没等抽钻，碗口粗的水柱就颩了出来，足有十多米远。大家顾不得浑身透湿，也忘记了连中饭还没有来得及吃，只是尽情地欢呼着。竖井被淹如同压在大家心头的巨石，长时间压抑的痛苦是难以言表的。放水成功的消息很快就传到了局里，全局职工为之兴奋不已。

竖井放水成功以后，竖井工区一处一队的职工为恢复竖井正常生产尽到了最大的努力。首先是井筒设备的修复，提升罐笼担负着人员材料和出渣的重任，最为关键。竖井被淹后罐笼被摘除，重新安装十分麻烦。另外还有通风供电通讯给排水等等及其配套，工作量非常大。在工程处的全力支持下，他们夜以继日，为恢复竖井生产放弃了节假日，不计较劳动报酬，大干苦干毫无怨言。 1986年5月，大瑶山隧道进口一处二队正洞掘进施工与竖井工区贯通。隧道工程局承揽了北京地铁复兴门折返线的建设项目，这是世人瞩目的国内首创性的地铁暗挖工程。领导决定必须拿全局最优秀的队伍去上，即抽调大瑶山竖井工区一处一队进北京去承担施工任务。除为竖井施工服务的专业人员留下外，建制划入局北京指挥部直管，立即开拔。他们又一次背负行装，离开为之付出太多心血和汗水的竖井工地，回头依依不舍地遥望着自己亲手搭建的，那高高的竖井井架，含泪离别。一处一队，是个不避艰险勇往直前的英雄群体！ 进入1986年秋汛期，大瑶山地区几乎天天暴雨，河水猛涨，隧道内也不消停。10月7日，大瑶山隧道进口端DK1994+591.6涌水，出水量超过10000立方米/天，泥沙含量由4%上升到12%，又上升到27%，隧洞被淹没600余米。为不至于更多地向后蔓延，危及竖井井下重多机器设备，周廷忠队长指挥着现场人员在出水点后500米处“筑坝抗洪”。待我与孙旭华总工程师赶到，已有五六台抽水机启动排水，水势基本得到控制。我和孙总两人踏上工人用拖拉机内胎及木板捆制成的筏子，手持长杆作撑篙把手电筒固定在胸前照明，小心翼翼地划向隧洞深处，去察看出水点的情况。水最深的地方长杆已不能探底，只有撑着洞壁前行。在接近出水点三四十米的地方，已是扇形淤积的沙滩，其上水流宛若小溪。我和孙总判断：水势已去已无大害。我仗着自己年轻力壮会游泳，决定冒险上滩试试看，脚还没有站稳两腿已经下陷，赶紧把长杆伸向孙总拉我上筏子逃脱。在隧道里划船，给了我一辈子难以忘怀的记忆。果然水害很快被平息，把洞子清洗整理后，10月18日隧道开挖工作面继续爆破掘进。 1986年12月15日凌晨2：30，武水河白面石大桥悬灌梁合拢块浇筑完成，一桩大事落地，大家奔走相告，全处喜气洋洋。 大瑶山隧道的工程进展牵动着上下各级领导的心。很快副局长指挥长吴明冈赶赴现场。他把如何使用液压凿岩钻孔台车打大管棚的经验传授给了我们。由一处二队技术室做出适合凿岩台车施工的管棚设计，付诸实际后，取得了预期的效果。

以后的九号断层破碎带施工就是这样靠着超前大管棚加超前锚杆，开挖后挂网锚喷架设钢支撑后补喷的整套工序，以半断面开挖的形式强行通过的。只是在40多米长的断层泥地段改由超前管棚及超前锚杆支护，拱部环槽开挖锚喷支护预留核心土在上半断面底部加设钢支撑混凝土临时仰拱的施工方法安全通过。现在看来，大瑶山隧道通过九号断层的施工方法依然科学实用。可惜的是，目前使用大型液压凿岩钻孔台车的隧道工地太少了，致使真正先进便捷的工法没有能够得到更多的推广使用。 大瑶山隧道工程建设的业绩是辉煌的。有许多项国家乃至世界的隧道设计施工和科研记录被刷新；施工人员事故死亡率为0.56人/公里，其安全指标在以往长大隧道施工中是没有过的；在国内第一次全面开启了隧道开挖支护混凝土衬砌和洞内运输大型机械化生产线；也是在我国全面实施隧道新奥法设计施工的良好开端。 历史的经验告诉我，隧道施工的安全警觉任何时间都不能放松，大瑶山隧道施工的全过程证明了这一点。1987年5月16日，距上半断面贯通庆典日仅有十天，隧道进口方向再次遭遇水灾。涌水量超过30000立方米/天，含沙量达10%。淹没了三个抽水站七台抽水机。工程队在DK1994+250处筑坝堵水，我和孙旭华总工程师再次在隧道内划筏子去察看出水点。同上次一样，强排处理恢复生产。 1987年11月25日夜间，大瑶山隧道混凝土衬砌合拢。12月1日下午15时，第五铁路工程局新运处的铺轨机抵达大瑶山隧道进口，从铁路右线铺轨进洞，12月26日出洞，开始左线铺轨。大瑶山隧道主体工程就此完成。后边的事情主要是水害治理。注浆整道，差不多进行了一年的时间，直到1988年11月交付运营。 隧道胜利迎接铺轨 第四篇 如山归望，再筑辉煌

灿若明珠般的大瑶山隧道闪耀在衡广铁路复线上，为改善国家南北交通发挥着重要的作用。但它不仅仅是物质的创造，更是建设者精神的升华。大瑶山隧道工程造就了隧道工程局，锤炼出一支英勇无畏的隧道建设“国家队”；大瑶山隧道工程培育出一种十分宝贵的创业精神，就是不怕吃苦虚心学习勇于创新善于改革的“大瑶山隧道精神”。这种精神是无价的，有了这种精神，什么人间奇迹都能够创造出来。这里面既有隧道工程局一万伍仟多名员工的无私奉献和劳动智慧，又有以宋次中局长许志仁代局长钱焕奎局长为首的第一二三任局领导班子及技术专家们的辛勤努力，还有国家领导人及铁道部领导的关怀和支持。我们永远都不能忘记大瑶山隧道精神，不能忘记曾经支持和帮助过我们的同志和朋友，不能忘记我们肩负的建设重担和国家的需求，秉承使命，勇往直前，意志如山，再筑辉煌。 建筑工程市场化的进展很快。1986年底，大瑶山隧道工程即按照新的定额标准进行清算。铁道部发文宣布，部属工程项目公开对外招标。1987年下半年，工程处面临着严峻的“走出去”的生死考验。在短短的几个月内几乎同时要上如下众多的项目：新乡107国道卫共特大桥，焦枝铁路复线九里山隧道及车站，广东深圳大鹏湾填海，湖南宜章绕城公路，湖南宜章羊山引水洞，浙江宁波甬江沉埋隧道制管，辽宁本溪田师傅西岭铁路隧道，甘肃金昌金川矿二期开拓工程，大秦铁路西二道河北红门中桥，甘肃引大入秦盘道岭隧洞劳务工程。 不管怎么艰难，总算走出去了。大家的信念很明确：“走出去就不会挨饿了”。 时交1990年初，“铁路的春天”又要来了。侯的铁路开工，隧道工程局中标全线的控制性工程——云台山隧道，交由第一工程处施工。因工作需要，我又被“动员”回了第一工程处，6月4日到任，“重操旧业”。一处的大部分队伍聚集在山西境内的中条山和太行山下，面临东西段两座八公里多的单线铁路隧道和五公里多的双线铁路隧道，还有大桥工程，大家信心满满，又可以大显身手了。就像久饥的汉子遇上了美食大餐。

在全局的共同努力下，侯月铁路施工生产的面貌得到了较快的改观。1992年元月，在一处的开年工作会上，我们明确地提出了“万米成洞亿元产值”的计划目标。这在当时是件难以想象的事情，但在年终时却超额实现了。1992年6月，一处的局面已有根本性的转变，云台山隧道土岭隧道捷报频传，职工收入明显提高，全处上下情绪高涨。在克服了断层破碎带古河槽膨胀岩和煤层瓦斯等诸多困难后，于1994年3月云台山隧道Ⅰ线提前建成。铁道部山西省领导亲赴庆贺，给了隧道局及一处极高的评价和荣誉。 1994年5月9日，接铁道部人事通知，提任我为隧道工程局副局长。为了工作接续，局长命我暂留一处，直至9月1日正式到局上班，分工负责全局生产及安全。我每天的工作除了开会就是跑工地，走得较多的地方是西康铁路和洛阳小浪底水利枢纽工程。 接着，我们再接再厉，把设备修造列入企业产业化内容，实施隧道工程局“设计施工科研修造等四位一体”的发展模式。包括在新乡基地设立盾构机掘进机修造厂。它应该是如今的“中铁装备”之祖。其实，早在1997年我就向局建议过实施“四位一体”的战略方向。当时我曾写过一篇文章《试论机械修造工业在专业工程局生产发展中的地位》，交由机械处工程师刘军补充修改后，被收入1997年1月中。文中的一些设想直到我任隧道工程局局长后得以实现。 作为隧道专业工程局，我们的经营理念应该是“至精至诚更优更新”；我们的经营方针应该是“干最难的，交最好的”；我们的企业理念应该是“大产业大学校大舞台大家庭”。这里的每个字都是我的切身体会，这里的每句话都包含着叫人难忘的故事！ 在庆祝建局40周年之际，首先让我们为国家基本建设事业献出宝贵生命的工友们默哀致敬！让我们为隧道集团的生存和发展而辛劳终身的同志们敬礼致谢！让我们为奋力在隧道集团各个工作岗位上的所有职工祈愿祝福！ 郭陕云 原铁道部隧道工程局局长中铁隧道集团董事长总经理 作于中铁隧道局建局四十周年之际