兆级充电新基础设施的理想与现实
“为了支持电动汽车充电需求，加快新能源汽车的推广应用，需要建立完善、高效、开放的充电基础设施体系。”。闫宗旗表示，在一定程度上，充电基础设施建设已成为影响新能源汽车产业发展、促进能源结构升级、培育新兴消费市场的重要举措。
但现实与理想之间仍有微小差距。国家发改委能源局负责人表示，在快速发展的同时，仍有许多突出问题不容忽视。例如，部分存量小区无法实现固定停车位的建桩，公共充电设施发展不平衡，充电路径规划、站桩导航功能不完善，用户找桩难，找桩慢，充电便利性有待提高，假日高速公路充电排长。为此，需要进一步加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展。
“里程不安”多是由于利用率低引起的
在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南》中，建议按照适度先行原则，明确充电基础设施建设目标。当时计划到2020年新增集中式充电交换电站1.2万多座，分布式充电桩480多万个，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
此后，与充电桩相关的企业注册量爆发性增长。据企业调查统计，截至2017年，注册企业数量已突破1万家，约为2015年的2.7倍。
在美国加州大学洛杉矶分校博后执勤期间研究V to G技术的胡博洋，也看到了国内充电桩行业的发展机遇，于2015年回国创业。“真正踏入这个千亿级市场，发现到处都是挑战。”。中电能源科技有限公司创始人胡博洋感叹道。
“大城市新能源汽车普及较早，充电桩经营收益率较好，但布局三四线城市，至少在两年的沉默期，等待新能源汽车用户群体的增长，不是小公司能负担得起的。”。胡博洋表示，中小城市初期充电基础设施，大多依靠国家电网、南方电网等国有企业和一些头部民营公司进行拓展。
充电桩行业前期投入大，回报周期长，中小企业面临巨大的资金压力。在前三年的研发中，胡博洋投入数千万元，为了生存，公司不断优化成本，现在只把市场部留在北京，核心研发团队从北京海淀转移到产业链集聚地深圳，又因为就业成本高而再次转移到成都工厂最终落户三线城市辽阳。考虑到前期基础设施建设和后期运营的高成本，胡博洋公司目前主要经营充电桩销售，为北京及周边地区老客户进行后期运营维护，节约沟通成本，客户以企事业单位、科研院所等B端机构为主。
第一波行业爆发后，留下了不少“僵尸桩”。一位资深商家指出，当时部门间的协同计划尚未形成，新能源汽车和充电桩分别由不同部门管理，各部门独立规划，因此有些地方有车，其他地区有车。在企业层面，在早期的市场竞争过程中，各家更注重速度，而不是选址科学性和建设质量，“最极端的表现是一些充电桩建在玉米地里。”。
“在《十三五规划》期间，充电桩行业主要解决了从零到一的问题，各运营商做出了巨大贡献。”。仝宗旗说，行业有发展的基础，也可以谈论升级迭代和优化问题，这也是发展的正常路径。
目前，特电充电设施运营终端覆盖全国350多个城市，充电总量近120亿度。然而，根据特电母公司特锐德于2022年3月发布的公报，特电自2016年至今累计亏损超过5亿元。
现实中，艾瑞咨询表示，目前的每日利用率仅为5.2%左右。“充电桩利润最低利用率约为30%，即一个充电桩每天至少使用8小时。”郑甲兔说。
“欧美国家电动车桩比更是4:1，提高充电桩利用率的压力也不应放在载体上，应该鼓励酒店、餐饮、超市等土地使用者建设运营，未来充电将像WiFi一样普及，成为营业场所增值服务。”。郑甲兔指出，随着私家电动车的普及，未来主要的能量补充场景将集中在住宅、公司和大型商场。目前看来，比起公共充电桩利用率不断提高的问题，私人充电桩进入社区似乎更困难。
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我充的难题越来越突出
“目前国内桩比约为3:1，今后维持这一比例将是基本。”。郑甲兔说。此前的《电动汽车充电基础设施发展指引》计划，到2020年新增集中型充电交换电站1.2万多座，分散型充电桩480多万座，其中公共桩50万座，自备桩430万台。现实情况是，截至2019年底，公共充电桩建设量已经完成，而私人桩完成率不到20%。一组可以比较的数据是，美国的私人充电桩占据了市场近八成。
郑甲兔分析，这主要是因为国内外居民的家庭住址结构不同。美国家庭大多是独门独户，自备充电桩建设条件便利，但国内新能源汽车主流市场处于人口密集的大城市，住房大多是分开出售的住房，尽管业主在夜间给新能源汽车充电的需求很大，但对社区建设私设桩的干扰却很重国内私设桩比例一直难以提高。
从新能源汽车消费市场来看，仝宗旗指出，从2020年下半年开始，消费主体从B端向C端倾斜。“对于越来越多的个人消费者来说，最方便的方式就是在家里充电，这也是为什么现在个人充电的问题越来越突出。”。仝宗旗说。
私人充电桩一般附属于或购买新能源汽车，供应量没有问题。公开信息显示，私人充电桩市场份额前五大公司均为汽车企业，比亚迪一家单独做大。截至2022年5月，比亚迪合车自建充电桩最大达136.7万台，占六成以上，其次是北汽、上汽、理想和蔚来。
但在私设桩建设中，物业成为充电桩进入小区的最大障碍物。郑甲兔通过日常调查发现，把私人桩子纳入社区难的是资金，即前期建桩钱由谁出，以及建设完成后，房产与小区合同到期时，运营服务费由谁付。这些问题点的表现是“存贮小区固定停车位电气化改造投资大，协调难”。
在电网企业直接供电小区，用户安装后，主要由电网企业进行电气改造，提供连接服务。由于预留接入条件有限，车主可以从电网接入点拉出几十米、几百米的电线，连接到自家停车位，这样施工成本高，有一定的安全风险。在非电网企业直接供电小区，大部分由房地产完成改造和服务工作，妨碍了上述资金难题和后续服务过程中显著提高的消防需求，房地产业常常以“消防安全和用电容量”为由蒙混过关，建桩积极性不高。
但上述特电相关部门负责人也承认，该模式得以落实的前提是小区有可建设的闲置用地，但现实问题是，很多老旧小区连基本停车位都非常紧张。
集成集成集成管理是一种可行的解决方案。仝宗旗介绍，房地产商在规划建设时，应事先规划停车位，配备配电表、线路等，统一建设充电桩，统一管理。“小区内设置私设桩并不是解决小区充电的唯一途径。”。
7月7日，国务院政策例会召开住宅 城市 农村建设部建筑节能 科技司负责人张雁就居住社区新增充电设施建设修订发布了《城市住区规划设计标准》、《完整居住社区建设标准》、《电动汽车分散充电设施工程技术标准》等一系列标准规范。明确了“新建住宅建设停车位应100%建设充电设施或预留建设设置条件”的规定，制定了充电设施规划选址、供电系统、辅助设施、竣工验收等方面的标准，进一步完善顶层设计，为地方工作提供了引导和依据。
技术路线之争是“伪命题”
国家发改委等10个部门在《关于进一步提高电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，不仅提出了满足超过2000万辆电动汽车充电需求的目标，还提出了推广换电模式 显示了加速应用的场景。《实施意见》建议加快车电分离模式的探索和推广。
换电就是通过直接更换电池来完成电能的补充。目前主要有机箱换电、侧方换电和分箱换电三种方式，机箱换电成为主流。与其他两种模式相比，底盘换电可实现全自动化，换电速度更快，平均时间3~5分钟，且换电后不改变车身前后轴重量，安全性保障更高。
目前，绿舟科技换代电站站控系统在全国共铺设200多座。但万琳表示，绿舟科技今后仍将以平台级产品销售和技术服务的方式拓展市场，暂不持有建设方面的重要资产。
建设成本高是换电模式的主要短板之一。交换所占地面积大，单个交换所通常需要3-4个标准停车位，同时要储备服务车数量1.5倍的电池。例如，在日常服务100辆车的情况下，必须准备50个电池用于流转。业内对电厂更换成本的共识是建设同等体量充电站的1-3倍。
张建平也曾表示，奥动新能源首个交换电站的建设成本为600万元。假设单个交换站可以为100辆车服务，每辆车承担6万元的成本，通过持续改进，目前充电站将每辆车的成本单价降至1万元左右。
然而，在这种模式下，业主每次都使用陌生电池，不知道电池的属性，因此衍生出新的“补能焦虑”。上述老牌商家表示，由于循环次数较多，既有剩余50%时充电的电池，也有能以20%电量维持较长时间的电池，每次租用时电池都不一样，该换到什么程度，业主很难掌握。此外，汽车作为运输工具属于固定资产，汽车电池毕竟不是共享充电宝，业主习惯于“拥有”而不是“借”。
今年1月，电池厂商宁德时代入局推出了由换电服务品牌EVOGO、以及“换电块、换电所、App”三款产品组成的组合换电整体解决方案。其中最大亮点是“巧克力更换块”，将一个大电池组分割成多个小型电池组，解决不同车型、不同品牌的更换需求。
“宁德时代这样一家体量的动力电池企业加入进来，对电力交换产业来说无疑是件好事。”。仝宗旗表示，目前推进电力交换困难的原因之一是标准化，不同汽车企业之间、同一汽车企业的不同系列产品，其电池标准都不完全相同。电池组等环节是整车差别化的基础，由此形成汽车性能上的差异，吸引不同的消费者。
充电巨头也纷纷推出“超充电”模式，以提高能量补充效率。特电液冷过充电，充电5分钟就完成了300公里的续航目标。但特电相关部门负责人也表示，过充电技术在理论上是随着电动车规模化的发展，在充电基础设施不完善的情况下出现的过渡方案。大量使用超灌注桩将给汽车电力系统和电网带来压力和挑战，因此该公司并不将大规模超灌注视为未来的主流发展方向。
“长期而言，电交换只适用于特定的场景或区域，但不会成为主流模式，最重要的是，通过为每个场景配置不同性质的补能方式，提高效率。”仝宗旗说社区可采用直流小功率徐充与智能充电服务相结合的模式，超市、商场等消费场所可建设徐充桩和速充桩，高速公路、加油站等使用场景，可采用换电和过充他说，它可以满足车辆快速补充能源的需求。
“十三五”期间，如果充电桩基础设施建设从无到有，那么在“十四五”时期，每个家庭一定要从“跑马圈地”向精细化运营服务转变。“在任何一条技术路线上，服务能力都将成为充电基础设施行业未来竞争的核心。”。仝宗旗说。
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